Beograd dobija 60 supertrolejbusa: Počinje nova era prevoza - evo kako će izgledati i na kojim linijama će saobraćati
U jeku naftne krize koja potresa svet usled rata na Bliskom istoku, GSP je pronašao rešenje koje je održivo i bez "crnog zlata" – to su novi trolejbusi, ali drugačiji od onih koje smo do sada viđali na ulicama grada. Objavljena je javna nabavka za kupovinu novih 60 "supertrolejbusa".
Predviđena je kupovina vozila na električni pogon putem finansijskog lizinga, a procenjena vrednost javne nabavke je 6,58 milijardi dinara, a ponude se dostavljaju do 21. aprila. Plan je da nam stiže dvadeset po dvadeset ovih vozila u tri serije, prvi bi stigli za 270 dana od potpisivanja ugovora, a poslednji najkasnije za godinu dana od dodele ugovora. Iako smo do sada imali i zglobne autobuse na ulicama Beograda, ovi novi biće solo, imaće troja vrata i 26 sedišta.
Ova nabavka je spas za trolejbuski sistem, jer nije realizovana ideja o javno-privatnom partnerstvu za zamenu trolejbus električnim autobusima, a najveći broj postojećih trolejbusa beloruskog proizvođača BKM star je oko 16 godina. Uprkos remontu određenog broja vozila i angažovanju starijih ispravnih trolejbusa, nema ih dovoljno da zadovolje potrebe za prevozom na svim linijama. Osim toga, trolejbusi su poslednjih godina naročito nepopularni zbog njihovog stanja – vremešni su i klima uređaji se kvare. Trenutno su aktivne trolejbuske linije: 19, 21, 22, 28, 29 i 40, dok je linija 41 od ove godine autobuska i ima novu trasu u smeru ka Studentskom trgu (preko Trga Nikole Pašića, umesto preko Makedonske).
Troleјbusi moraјu da ispunjavaјu važeće evropske norme vezane za pouzdanost, bezbednost, udobnost i zaštitu okoline, kao i da su pogodni za održavanje, navodi se u dokumentaciji.
Kako će raditi trolejbus budućnosti?
Trolejbuska mreža u Beogradu daje ogroman potencijal za korišćenje električnih vozila, koja u 21. veku ne moraju da budu sve vreme vožnje "prikačena" na mrežu. Novi beogradski trolejbus je "super" pre svega zato što on ima ugrađenu punjivu bateriju. On će moći da vozi i 15 kilometara bez napajanja "u cugu". To za putnike znači mnogo u više slučajeva:
U slučaju kvara na mreži, trolejbus ne mora da stane, što je do sada bila najveća mana ovog vida prevoza. U slučaju radova na putu, trolejbus može da koristi alternativni pravac, čak i ako tu ne postoji mreža. U slučaju potrebe moguće je uvesti nove linije ili produžiti postojeće, tako da obuhvate i neke nove ulice.
Sistem autonomije funkcioniše veoma jednostavno, vozač na dugme može da spusti "motke" koje se stručno nazivaju "trolni oduzimači struje", kao i da ih podigne automatski na određenim mestima, gde planski mogu da se postave posebni elementi za to koji usmeravaju trolne glave pravo na mrežu (tzv. "korita"). To uvek može da učini i ručno, kao do sada, sa rukavicama.
Koja je razlika i šta je prednost trolejbusa u odnosu na klasični električni autobus? Pre svega, korišćenje "žive struje" štedi baterije. Električni autobusi s baterijama pune se tokom noći, a oni sa superkondenzatorima koji rade na linijama EKO1 i EKO2 pune se brzo, ali je potrebno da se kondenzatori napune svaki put na okretnici, što opet oduzima vreme.
Prema konkursnoj dokumentaciji za nove trolejbuse, vreme punjenja baterije nakon što se ispraznila je svega 40 minuta, ali u toku vožnje. Minimum 15 kilometara autonomne vožnje podrazumeva i uključenu klimu ili grejanje, pun kapacitet putnika i prosečnu brzinu od 12 i po kilometara na čas.
Osim energije iz mreže koristi se i tzv. rekuperacija, tj. proizvodnja električne energije i punjenje baterije kada trolejbus koči ili vozi nizbrdo i tako praktično postane minielektrana.
Dakle, u slučaju da mreža pukne, na primer, na delu od Studentskog trga do Slavije, trolejbus će moći da vozi bez problema, a da potrošenu bateriju napuni tokom vožnje na ostalom delu trase.
Isto tako, nova vozila bez problema moći će da se koriste na liniji 41 koja ima novu trasu u centru grada, bez potrebe za dogradnjom mreže.
Još neki podaci o novim trolejbusima:
- eksploatacioni vek najmanje 12 godina
- garancija za baterije najmanje 8 godina
- antivandal sedišta, najmanje 26
- maksimalna brzina ograničena na 50 kilometara na sat
- mogućnost da pođe pod nagibom od 12 %
- mogućnost da "zavije" u krivini spoljnog radijusa 12 metara
- bežični internet za putnike (WiFi/4G ruter)
- video nadzor
- bezbednosni sistemi za vrata – ne mogu da se otvore tokom vožnje, detektuju priklještenje...
- automatski brojači putnika
- sistem za daljinsko praćenje vozila
- sistem za naginjanje vozila kako bi lakše u njega ušle osobe s otežanim kretanjem
- prostor za korisnike kolica i manuelna platforma za ulazak u vozilo
- karoserija od nerđajućeg čelika
- uređaj za kontrolu izolovanosti vozila, koji stalno meri napon između podloge i karoserije trolejbusa
Mikročipovi i trofazni motori
Trolejbus mora da bude prilagođen svim karakteristikama kontaktne mreže, uključujući i određeni pad ili porast napona. Trolejbusi će imati mikroprocesor koji će kontrolisati rad trofaznog asinhronog ili sinhronog motora, bilo da radi u režimu vožnje ili kočenja. Snaga motora je 140 kilovata.
Malo istorije i budućnosti
Trolejbus je sastavni deo beogradskog prevoza od 1947. godine, a planovi za prvu liniju postojali su čak i pre Drugog svetskog rata.
Prvobitna ideja bila je da trolejbus saobraća od Trga do Klanice, današnje područje Stare Karaburme, i ne bi se zvao trolejbus, već trolibus! Došao je rat i nakon oslobođenja Beograda uspostavljena je linija od Slavije do Kalemegdana, čime je na ovom potezu ukinut tramvaj.
U jednom trenutku doneta je odluka o ukidanju trolejbusa u Beogradu, ali je opstala linija 11, današnja 22.
Osamdesetih se gradi postojeća mreža, koja je poslednji put proširena pre nekoliko godina kroz Nemanjinu, Cvijićevu, Venizelosovu i Ulicu Žorža Kelmansoa – za sada samo za tehničke potrebe, ali je još davno planirana i velika okretnica na Dorćolu.
Poslednji trolejbusi proizvođača BKM nabavljeni su 2010. godine i oni su bili moderniji od prethodnika - takođe imaju baterije koje mogu da "izdrže" svega 500 metara vožnje.
U međuvremenu, Beograd je dobio elektrobus linije EKO1 i EKO2, kineskog proizvođača Higer, koji nemaju baterije, već brzopunjive kondenzatore. Oni zahtevaju određeno vreme punjenja na okretnicama.
Prema ugovoru o javno-privatnom partnerstvu, linija 79 takođe je "električna".
U planu je i nabavka 50 elektrobuseva za potrebe izložbe Expo 2027, a po prvi put imaćemo i trodelna vozila, sa dve "harmonike".
Dakle, osim trolejbuskih i EKO linija, Beograd će nakon izložbe Expo imati na raspolaganju još 50 električnih autobusa, što definitivno ukazuje na trend okretanja najčistijoj energiji za gradski saobraćaj.
Uz budući metro, modernizovan BG voz i tramvajski sistem, autobusi više neće biti "kičma" beogradskog prevoza, već će dobiti svoju pravu ulogu – lokalni transport do prve metro/železničke i tramvajske stanice.
Biznis Kurir/Telegraf