HRVATSKI STRUČNJAK: Kako Srbija postiže rezultate uprkos većem potencijalu Hrvatske: Er Srbiji svaka čast i naklon do poda! Da vi u Kroaciji nešto naučite

Hrvatski vazduhoplovni stručnjak i analitičar Alen Šćuric u najnovijoj kolumni osvrnuo se i na rad srpskog nacionalnog avio-prevoznika. On je u svojoj kolumni analizirao Kroaciju erlajnz i Er Srbiju.

Da, Hrvatska ima bitno više avioputnika nego Srbija. Ove godine Hrvatska će imati 13,3 milijuna putnika, Srbija će imati 8,7 milijuna. No, Air Serbia je totalno dominantna u regiji, a Beograd ima skoro duplo više putnika nego Zagreb, Beograd ima više long-haul linija nego cijela Hrvatska, Beograd ima brdo linija, prijevoznika, ljeti svaki dan preko 100 letova.

I to iako Hrvatska ima neusporedivo više potencijala, iako Croatia Airlines ima daleko više potencijala nego Air Serbia. Pa kako onda da toliko zaostaje za Air Serbiom? Vrlo čudno, pa konačno pozabavimo se ovom temom.

Air Serbia dominantna

JAT je sve od 1993. godine bio potpuno inferioran spram Croatie Airlines. I to usprkos činjenici da je JAT naslijedio čak 30 aviona iz SFRJ iako su te avione kupovale sve Republike bivše države. No, kroz idućih 20 godina kompanija je uspjela ovu flotu uništiti, rasprodala je DC-10, ostali avione su ostarjeli, niz ih je povučen iz prometa. Pod kraj funkcioniranja Jat-a isti je u floti imao osam Boeinga 737-300, te još dva iznajmljena od Bulgaria Aira, iako ih dio nije bio u letnom stanju, i pet ATR 72. Stvaranjem Air Serbie 2013. godine ista je preuzela od Jat-a samo 4 Boeinga 737-300. Konačno kompanija u II. mjesecu 2021. izbacuje posljednja tri B737-300 koji su tada imali 32 do 35 godina starosti. Air Serbia je naslijedila i pet ATR 72 (tri vlastita ATR 72-200 i dva iznajmljena ATR 72-500). Zadnji ovi avioni u floti su bili do III. mjeseca 2023. kada su bili stari 32 godine.

Jat je 1993. pao na samo 250.000 putnika, dok je te godine Croatia imala 500.000 putnika, duplo više. 2006. godine Jat je imao 1,2 milijuna putnika, a Croatia njih 1,6 milijuna. Jat je na najniže grane pao 2010. godine kada je imao tek 985.072 putnika. Croatia je te godine imala 1,6 milijuna putnika, razlika je bila u skoro 0,7 milijuna putnika u korist Croatie Airlines. Netom prije osnivanja Air Serbie, Jat je imao 1,2 milijuna putnika, a Croatia 2,0 milijuna, čak 0,8 milijuna više. Croatia je bila dominantna 21 godinu, sve do 2013. No, već 2014, po osnivanju Air Serbie kompanija ima 2,3 milijuna putnika, dok Croatia ima 1,8 milijuna putnika, tj. Air Serbia ima 0,5 milijuna putnika više. Air Serbia je bila dominatna cijelo vrijeme nakon toga. Tek 2018. kada je Air Serbia prolazila minikrizu Croatia se približila jer je te godine Air Serbia imala 2,48 milijuna putnika, a Croatia Airlines 2,17 milijuna, dakle 0,31 milijun manje.

Nakon Covida-19 Air Serbia je krenula vrtoglavo gore i stalno bilježila rekorde. Za razliku od toga Croatia stagnira pa čak ni 2024. nije ni izblizu stigla na brojke iz 2019. 2021. Croatia je imala tek 0,9 milijuna putnika, Air Serbia je imala 1,5 milijuna. 2022. Croatia je imala tek 1,4 milijuna, Air Serbia već 2,8 milijuna. 2023. Croatia je imala 1,7 milijuna putnika, Air Serbia 4,2 milijuna, nevjerojatnih 2,5 milijuna putnika više. Ove godine Air Serbia će imati 4,4 milijuna, Croatia neće dostići 2,0 milijuna putnika, daleko od brojki iz 2019. Ogromno bravo za Air Serbiu, i još veći uuuuaaaa za Croatiu. Istinski žalosno što management radi od hrvatskog nacionalnog prijevoznika.

Air Serbia u ljetnoj sezoni ima 587 letova na 99 linija. Time ima najviše letova u regiji (Ryaniar ima 437) i druga je najveća kompanija po broju linija u regiji (nakon Ryanaira koji ima 135 linija). Za razliku od toga Croatia ima tek 317 letova (treća u regiji) i 59 linija (4. u regiji, ispred nje je i Wizz Air). Air Serbi je ovog ljeta imala 573 letova i 88 linija iz Beograda, 18 letova i 9 linija iz Niša, te 6 letova i 3 linija iz Morave. Croatia je pak imala 211 letova na 25 linija iz Zagreba, 104 letova na 23 linije iz Splita, 54 leta na 9 linija iz Dubrovnika, 19 letova na 2 linije iz Zadra, 18 letova na 2 linije iz Pule, 5 letova na 3 linije iz Osijeka, 3 leta na 1 liniji iz Rijeke i 2 leta na 1 liniji iz Brača. Dakle, Air Serbia ima skoro tri puta više letova iz Beograda nego Croatia iz Zagreba, te više nego tri puta više linija iz Beograda nego Croatia iz Zagreba. Ukupno Air Serbia ima skoro duplo više letova, te malo manje od duplo više linija. Ove brojke sve govore.

Ove zime Air Serbia je imala 381 let (iza je bio Wizz Air sa 237 letova), te je Croatia treća sa 217 letova tjedno. Air Serbia je ove zime imala 62 linije i bila je druga (prvi je bio Wizz Air sa 68 linija. Treći je Ryanair sa 36 linija, da bi Croatia imala 25 linija. I ponovo Air Serbia ima skoro duplo više letova, no ovaj puta i više nego duplo više linija. Air Serbia je iz Beograda imala ove zime 371 let na 56 linija, iz Niša 12 letova na 5 linija i iz Morave 2 leta na 1 liniji. Croatia je pak iz Zagreba imala 192 leta na 17 linija, iz Splita 48 letova na 6 linija, iz Dubrovnika 25 letova na 2 linije, iz Zadra 11 letova na 3 linije, iz Pule 9 letova na 2 linije, te iz Osijeka i Rijeke po 2 leta na 1 liniji. Dakle Air Serbia ima duplo više letova iz Beograda nego Croatia iz Zagreba, te tri puta više linija iz Beograda nego Croatia iz Zagreba. OK, Air Serbia je opako porezala broj letova i ukinula čak 7 linija od I. mjeseca 2025, no još uvijek ima daleko više nego Croatia.

Croatia ima više potencijala, Air Serbia je bitno veća

I sad se postavlja pitanje kako je Air Serbia toliko veća kompanija od Croatie. Prije nije bilo tako. Prvo treba jasno naglasiti da je strategija Air Serbie da leti prvenstveno iz svog huba u Beogradu. Ona ima 98,3% od ukupnog broja svojih letova iz Beograda ljeti, dok Croatia ljeti ostvari samo 50,7% letova iz Zagreba, a skoro isti broj iz ostalih zračnih luka Hrvatske. Zimi Air Serbia ostvari 96,4% svih letova iz Beograda, a Croatia 66,4% iz Zagreba.

Već ovo daje Air Serbiji ogromnu prednost jer može postaviti neusporedivo bolji hub u Beogradu, tamo ima daleko više konekcija, pa samim time ima i neusporedivo više konektiranih putnika. Realno Croatia ima tek feeding linije iz Zagreba za: Brač, Dubrovnik, Osijek, Pula, Zadar, Mostar, Sarajevo i Skopje, samo 8 linija. Air Serbia za razliku od toga ima daleko više feeding linija, njih čak 30: Atena, Banja Luka, Bukurešt, Budimpešta, Istanbul, Kazan, Larnaka, Ljubljana, Moskva, Mostar, Niš, Podgorica, St.Petersburg, Sarajevo, Skopje, Sochi, Sofija, Solun, Tirana, Tivat, Zagreb, Ankara, Dubrovnik, Izmir, Ohrid, Pula, Rijeka, Split, Varna i Zadar.

Ipak, kako je onda moguće da je Air Serbia toliko veća kompanija od Croatie Airlines, a Aerodrom Beograd toliko veći aerodrom od Zagreba. Već smo imali članak u kojem smo jasno rekli da nije čudno da je Aerodrom Beograd veći od Zagreba. Prvo Beograd je duplo veći grad od Zagreba, Srbija je skoro duplo veća od Hrvatske. Drugo, Beograd ima 96% putnika Srbije, Zagreb samo 32% putnika Hrvatske. Konačno, u Srbiji postoje samo tri aerodrom, pri čemu su ostala dva minijaturna. Hrvatska ima devet aerodroma, Split ima 3,7, Dubrovnik 3 milijuna, Zadar 1,6 milijuna putnika, a čak je i Pula, koja je tek 5. aerodrom Hrvatske, daleko veća od Niša. Beograd je dalje od Zagreba spram Europe, poglavito radi granice na kojoj se ljeti čeka i nekoliko sati. Samim time daleko više putnika putuje automobilima, autobusima i vlakovima iz Zagreba nego iz Beograda. I na koncu, Beograd ima daleko manje velikih aerodroma u krugu četiri sata (Budimpešta, Zagreb, Sofija, Temišvar), dok iz Zagreb ima daleko više (Budimpešta, Bratislava, Beč, Graz, Ljubljana, Split, Zadar, Pula, Trst, Venecija, Treviso, Beograd).

S druge strane Hrvatska ima veći BDP od Srbije, Hrvatska ima duplo veći BDP per capita, Hrvatska ime ogroman turizam (20 milijuna turista) dok je broj turista Srbije vrlo malen, Hrvatska je članica Europske Unije i NATO-a, Hrvatska ima veću dijasporu nego Srbija, Hrvatski građani bez ograničenja mogu putovati u Europsku Uniju i tamo se naseljavati čak i bez administrativnih postupaka, Hrvatska za razliku od Srbije ne treba vize za SAD, Kanadu, Veliku Britaniju, Irsku. Hrvatska ima više poslovnjaka od Srbije. Hrvatski političari daleko više putuju radi Europske Unije i NATO-a. Konačno u Hrvatskoj radi preko 200.000 stranih radnika. Samo iz Nepala ima 35.000 radnika i oni su druga zemlja po broju radnika (najviše ih ima iz BiH), preko 20.000 stranih radnika ima iz Indija, te preko 10.000 iz Filipina i Bangladeša. Svi ovi radnici putuju avionima. Srbija ima tek 1/3 ove brojke stranih radnika.

Hrvatska jedina ima uvjete za long-haul

Ovdje se posebno treba osvrnuti na long-haul linije. Air Serbia zimi ima 7 tjednih long-haul letova na 4 linije, ljeti 14 na 4 linije. Uz to četiri tjedna leta imaju Hainan i China Southern, dakle, Srbija ima 18 tjednih long-haul letova ljeti i 11 zimi. Vjerojatno će ih imati i više idućeg ljeta. Hrvatska samo ljeti ima 4 tjedna leta za Toronto (Air Transat za Zagreb), tri leta za Seoul (T’Way za Zagreb), te sedam tjednih letova za New York (United za Dubrovnik). To je četiri leta manje od Srbije ljeti, no u zimskom redu letenje i dio proljeća Hrvatska nema ni jednog jedinog leta, što znači da Hrvatska nema long-haul letova čak šest mjeseci godišnje.

Redovni long-haul se ne može temeljiti samo na dijaspori. Dijaspora u Europi će se vraćati u maticu bar tri puta godišnje (Uskrs, godišnji odmor, Božić), a često kada i više puta (krštenja, vjenčanja, sprovodi, slave, obiteljski događaji, administrativno-birokratsko-sudski postupci…). No, to tako nije sa long-haul dijasporom. Tu su karte daleko skuplje i dijaspora se odlučuje vraćati u domovinu jednom u 3-4 godine. I što je dalje vrijeme odlaska iz domovine manje se vraća u domovinu. Air Serbijina linija za Chicago to najbolje pokazuje, load faktor je tragično loš, samo 61%, broj letova ove zime smanjio se na samo simboličan jedan tjedno. Takve linije moraju imati i puno turista, poslovnjaka, političara, transfernih putnika, a ne samo dijasporu. I jedina zemlja koja tako što u regiji ima je Hrvatska. No, eto ipak toliko zaostaje za Srbijom koja ima cjelogodišnje long-haul linije.

Hrvatska ima čak i više Kineskih turista od Srbije. 2023. godine u Hrvatskoj je bilo 103.000 kineskih turista. Srbija je 2023. imala 92.000 kineskih turista. No, Hrvatska još ni izblizu nije dostigla broj long-haul turista iz 2019. Naime, iz Kine je 2019. bilo 221.000 turista u Hrvatskoj. Pa ipak Hrvatska nema long-haul letova za Kinu, a Srbija ima 4 linije sa 8 tjednih polazaka.

Hrvatska je 2023. imala 672.000 turista iz SAD-a (čak i više nego 2019), 205.000 iz Australije (217.000 u 2019), 150.000 iz Koreje (404.000 u 2019), 149.000 iz Kanade (187.000 u 2019), 72.000 iz Tajvana, 57.000 iz Brazila (77.000 u 2019), 47.000 iz Indije (67.000 u 2019). Iz Japana je 2019. bilo 150.000 turista. Evidentno bi trebalo biti daleko više linija za turiste iz svih ovih zemalja.

Ovdje posebno štrči SAD. Dubrovnik je već trebao imati drugu liniju za SAD, a liniju je trebao imati i Zagreb. 2025. Zagreb će imati preko 100.000 turista iz SAD-a, dijaspora u SAD-u ima preko 1,2 milijuna osoba (podatak Središnjeg državnog ureda za Hrvatske izvan Republike Hrvatske), brdo političara putuje u SAD (NATO, 2 veleposlanstva, 3 generalna konzulata i 7 počasnih konzulata, vezanje uz politiku SAD-a), jako puno poslovnjaka tamo putuje. Stoga je istinski nevjerojatno da ne postoji linija iz Zagreba za SAD. Nemalo će laika reći „nema tržišta, da ga ima bilo bi i letova“. Po toj logici u Beogradu nije bilo tržišta za SAD do 2016, a danas ljeti Beograd ima 10 letova za SAD tjedno. Nije sve u potražnji, da bi se long-haul linije ostvarile treba puno više od puke potražnje.

Vrlo jednostavno Croatia nema ni avione za ovakve linije, ni dovoljno feeding linija, ni dobar sustav valova, ni mrežno planiranje, ni marketing, ni management za ovako nešto. S druge strane Srbija ima i avione, i feeding, i strategiju, i mrežno planiranje, dobar marketing i odličan managering. Zašto američke kompanije ne lete za Zagreb? Zbog tromosti. Oni jako teško otvaraju linije i odlučuju se za letove. To je opće poznata činjenica.

I zašto onda Croatia toliko zaostaje za Air Serbiom

Odgovor je vrlo jasan. Katastrofalan management Croatie. I dok Air Serbia na svom tržištu ima 50,6% tržišnog udjela, Croatia ga ima svega 14,9%. I taj postotak iz godine u godinu pada (2019 je imala 18,2%). Ne samo da je svojom inercijom Croatia izgubila dominaciju u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Rijeci, ona rapidno gubi dominaciju i u Zagrebu gdje Ryanair preuzima lavovski dio tržišta. Već sada Ryanair ima bitno više linije od Croatie, a vrlo skoro će imati i više putnika.

Croatia ne vidi dalje od nosa. Pobogu, pa oni još uvijek ne lete iz Zagreba za Prag, Bukurešt, Lisabon, Edinburg, Genevu, Rigu, Helsinki, Hamburg, Dusseldorf, Larnaku, Prištinu, Podgoricu, Cairo… Linije koje ne leti ni jedna kompanija. Glavni grad jedne države Europske Unije nema ovakve letove? Da Croatia ima management kao Air Serbia bilo bi letova iz Zagreba i na linijama gdje ima konkurencije kao što su Dublin, Manchester, Madrid, Stuttgart, Oslo, Gothenburg, Varšavu, Milano, Sofija, Atenu, Beograd, Istanbul… O brojnim sezonskim linijama za Split, Dubrovnik, Zadar i Pulu da i ne govorimo.

Ona ni ne razmišlja o long-haul linijema iako bi bilo realno da leti iz Dubrovnika za SAD, Kanadu, Koreju, iz Splita za SAD, te iz Zagreba za SAD, Indiju, Kinu, Japan, Tajvan, Nepal. Ogroman potencijal, u prvom redu turistički, no to Croatiu ne zanima.

Da se Croatia ispravno vodi, ona bi dovlačila brdo turista u Hrvatsku, te time stvarala ogroman benefit za Hrvatsku, kao što to čini Aegean u Grčkoj. Pobogu, pa Aegean radi u jednakim uvjetima kao Croatia, prezadužene države, velike dijaspore, ogromnog broja turista, ogromne sezonalnosti i velikog broja aerodroma. Pa je Aegean hiperprofitabilan, ima 81 avion, enormno raste, širi flotu, linije i frekvencije.

Croatia bi poseban benefit donosila Hrvatskoj na long-haul linijama. Iskreno posla ima i za 6 long-haul aviona na linijama iz Zagreba, Dubrovnika i Splita. To bi značilo par stotina tisuća long-haul turista u Hrvatskoj. A to je i više nego bitno za Hrvatsku, to donosi ogroman novac.

Da, Srbija je investirala preko 800 milijuna EUR u Air Serbiu. Ali ta kompanija donosi enorman benefit državi i velik broj putnika. Hrvatska je u Croatiu u 10 godina investirala 390 milijuna EUR, pola manje, a od kompanije nema ništa. Ima jednu ogromnu nulu, kompanija ne zadovoljava interese Hrvatske, ne dovodi turiste, gubi tržišni udio, ne razvija hub… Bačen novac u vjetar, više nego uzaludno potrošen novac. Pobogu, pa Croatia je nakon restrukturacije bitno gora kompanija nego prije nje.

Croatia je imala najveću šansu postaviti se kao prijevoznik za dijasporu regije 1996. godine. 1995. je završio Domovinski rat, u Hrvatskoj za zavladao mir. 1996. su krenuli letovi za BiH. U Srbiji je to bilo preružno vrijeme, sa jako malo putnika, te sankcijama. Da su tada pokrenuli niz linija za Njemačku, Austriju, Švicarsku, Norvešku, Dansku, Švedsku, Francusku, Italiju, Irsku, Veliku Britaniju, SAD i Kanadu, uz konekcije na Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje i Ohrid, malo kasnije za Prištinu, Tuzlu, Podgoricu i Tivat, te konačno bitno kasnije za Beograd i Niš, danas bi situacija bila bitno drugačija. Jasno nakon 2000. su trebali krenuti otvarati i turističke linije jer je tada naglo krenuo turizam cvjetati u Hrvatskoj. Ta kombinacija turizam+dijaspora bila bi pun pogodak kome ne bi mogao nitko parirati. Konačno 1999-2001 Srbija je imala bombardiranje NATO-a i jake sankcije. Kako je Jat sve do 2010. bio potpuno na koljenima, a loše brojke je imao sve do 2013. Croatia je imala punih 17 godina da se profilira i uništi konkurenciju.

Druga šansa je bila 2009-2010. Nakon sankcija Jat se više nije oporavio i krenuo je rapidno tonuti. 2009. godine Beograd je bio na tek 2.384.077 putnika, a te godine Zagreb je imao 2.062.242 putnika, razlika je bila u tek 321.835 putnika. Te godina Jat je imao tek 1.055.215 putnika i imao je gubitak od 15 milijuna EUR. Adria je imala 88.327 putnika više od Jata, a Croatia čak 696.785 putnika više. Load faktor Jata je bio tek 57%. Croatia je imala bolji load faktor za 4,4 postotna boda. Iduće 2010. godine Jat je imao samo 985.072 putnika. Jat je imao 17 aviona u floti, ali dobar dio aviona nije bio operativan. Kompanija je istinski bila na dnu. Jat je u 2012. i 2013. otkazivao stotine letova svaki mjesec, flota mu je bila nestabilna, a cijeli sustav se raspadao. I Adria je te 2009. pala u broju putnika za 12,2% i imala je tek 1,1 milijun putnika. Adria je 2012. pala na samo 987.279 putnika. Te 2009. Adria je zabilježila gubitak od 14,0 milijuna EUR, a iduće od čak 63,1 milijun EUR. Makedonska kompanija Avioimpex je bankrotirala 2002, a MAT Macedonian Airlines upravo te 2009. godine. Naravno Croatia nije to iskoristila. 2015. bankrotirala je i B&H Airlines. Ni ovo Croatia nije iskoristila. To znači da je Croatia imala vremena od 2009. do 2013. udariti na Air Serbiu i Adriu. Da je to učinila vrlo vjerojatno bi stvorila veći gubitak prije restrukturacije, ali bi se pozicionirala na tržištu.

Treću šansu je Croatia imala bankrotom Adrie 23.9.2019. Naravno i taj puta nije napravila ništa nego je izjavljivala „još je prerano“. No, Air Serbia je u samo mjesec dana uvela čak 17 tjednih letova za Ljubljanu iz Beograda, te povećala broj letova za destinacije koje je prije letjela Adria (Tirana, Skopje, Podgorica, Sofija). Istim je preuzela velik broj Adrijinih putnika. Krajem IX. mjeseca Croatia je već imala viška kapaciteta koje je morala uporabiti na otvaranje Ljubljanske baze. Tamo je trebala locirati dva Dash 8-400 i jedan A319. Sa ovim avionima trebala je nastaviti letjeti najisplativije linije Adrie, nastaviti deal sa Lufthansa grupom (i prevenirati dolazak Lufthanse, Swissa i Brusselsa). Naravno, neisplative linije poput Beča, Sofije, Manchestera (Liverpoola) i Praga nije trebala letjeti, a i broj letova prema Lufthansa grupi i ostalim destinacijama trebalo se bitno smanjiti, pa je trebala letjeti dva dnevna leta za Frankfurt, Minhen i Zurich, jedan dnevni let za Paris, Amsterdam i Bruxelles i 4 tjedna leta za Copenhagen. Za regiju trebala je letjeti svakodnevne letove za Prištinu, Skopje i Tiranu, 4 tjedna leta za Sarajevo i 3 za Podgoricu. Kasnije (nakon Covida-19), trebalo je uspostaviti leisure sezonske letove za Split i Dubrovnik uz konekcije preko ovih gradova. Naravno kasnije bi se povećao broj letova i linija (nakon Covida-19), a nabavili bi se i dodatni avioni za bazu. Jasno, Croatia je mogla bazirati i dodatni A320 u Ljubljani za charter i leisure linije koje sada iz Ljubljane operira Trade Air. Croatia nije čak ni uvela autobusnu vezu Ljubljana-Zagreb po bankrotu Adrije, kako bi preuzela putnike koji su imali vrlo malo opcija i masovno su bili prisiljeni letjeti iz okolnih aerodroma. Do vraga! Naravno Croatia je u Ljubljani morala letjeti samo na komercijalnim osnovama (ili uz pomoć države poglavito prema regiji). Ako neka linija ne bi prolazila trebala ju je hitno zatvoriti. Kompanija bi ovdje mogla profitirati na sinergiji, veći broj letova prema destinacijama značio bi veće popuste za kompaniju na tim destinacijama, kompanija bi preuzela posade Adrie i dio ih koristila za svoju ekspanziju iz Hrvatske.

I na koncu Croatia je propustila i četvrtu šansu, drugu najveću u svojoj povijesti tijekom Covida-19. Naime, Hrvatska je, za razliku od Srbije, Crne Gore, Makedonije, BiH i Kosova imala relativno slabe restrikcije. Iz nje se uz određena manja ograničenja moglo putovati prema Europi, iz nabrojanih država gotovo da se nije moglo. Zagreb je bio jedini aerodrom regije koji je od sredine III. od sredine V. mjeseca imao letove. Split i Dubrovnik su se prvi otvorili po lockdownu, prije Beograda i ostalih aerodroma. Sve do IX. mjeseca Croatia je imala više putnika i letova od Air Serbie. Tu je Croatia trebala iskoristiti šansu i imati velik broj letova za Sarajevo i Skopje nakon što su se ovi aerodromi otvorili počekom VI. mjeseca. Croatia je za ove aerodrome trebala imati bar svakodnevne letove sa noćenjem u Skopju po načelu Zagreb-Sarajevo-Skopje / Skopje-Sarajevo-Zagreb. Uz to kompanija ja trebala imati bar dva dnevna leta za Split i Dubrovnik, te po jedan let za Pulu i Zadar. Naravno, kasnije je kompanije trebala razdvojiti letove za Skopje i Sarajevo i što prije ih povećati na dva dnevna leta. Istovremeno je trebala povećati Dubrovnik i Split na 21, pa na 28 letova, a Pulu i Zadar držati na svakodnevnim letovima. Obnovili su se i letovi za Osijek (6 puta tjedno). Kompanija je trebala zadržati letove za Mostar, te pokrenuti Prištinu koja je imala ogroman boom na tržištu uz brojke i veće od 2019, popevši se u jednom mjestu na 1. mjesto u regiji, čak i ispred Beograda, a konstantno državši 2. poziciju, bitno ispred Zagreba. Uz to Crna Gora se zatvorila za letove iz Srbije 27.5.2020. od kada između dviju država nije bilo letova sve do 19.8.2020. Koja prilika za Croatiu. Da je tada Croatia pokrenula letove za Podgoricu iskoristila bi ova tromjesečni gap i pozicionirala bi se u Crnoj Gori. Znači uz povećani broj letova za Skopje, Sarajevo, Zadar, Pulu, Osijek, Split i Dubrovnik, te pokretanje letova za Prištinu (uzlet) i Podgoricu (nije bilo letova za Beograd), te obnovu Mostara, Croatia je mogla preuzeti sve putnike iz regije koji su mogli putovati za Europu. Tada je bilo jako malo letova konkurencije za te aerodrome, Air Serbia je imala ništa ili izuzetno malo letova. Putnika je bilo malo, ali nije da ih nije bilo. Samo ih je trebalo privući. Nevjerojatna šansa koja je trajala čak četiri mjeseca koju Croatia nije iskoristila. Zašto, do vraga? Kompanija je imala resurse, opak višak aviona i posade koje su dobivale plaću ali nisu letjele, država je dala enorman novac za pomoć kompaniji tijekom Covida-19, ogroman novac koji je dozvolila EU, preko 100 milijuna EUR. Naravno, Croatia nije ni iskoristila bankrot Montenegro Airlinesa, 25.12.2020. Air Serbia je ozbiljno povećala broj letova prema Podgorici i Tivtu, i preuzela tržište, Croatia nije napravila baš ništa. Nije povećala čak ni jedan jedini let iz Dubrovnika, a kamoli da je pokrenula liniju Zagreb-Podgorica.

Hajmo zamisliti da se u Hrvatskoj promijeni politička struktura ili da premijer Plenković konačno odluči napraviti ono što je napravio LOT i dovesti dobar management koji bi okrenuo kompaniju. Može li ona danas preuzeti tržište Air Serbiji? Jako teško. To je lagano i jeftino mogla napraviti 1996, 2000, 2009, pa čak i relativno jednostavno i jeftino 2020. No, sada to znači ogroman rat sa Air Serbiom i jako puno novaca. Jako puno! Air Serbia je profilirana, ima jako puno letova, ima odlične konekcije, ima enormno puno novaca (profita ili subvencije vlasti). Preuzeti tržišta od nje znači opak posao, ekstremno jak menagement, puno utrošenog novca, upornost i jasnu strategiju.

Kada bi kompanija imala dobar management i na to se odlučila, morala bi uvesti jasnu strategiju kojom bi preuzimala tržišta. U prvom redu morala bi povećati broj letova za Sarajevo, Mostar i Skopje te vršiti jak dumping da sa tog tržišta istjera (ili bar opako smanji) Air Serbijine letove. Istovremeno bi morala otvoriti linije za feeding tržišta na koja ne leti Air Serbia poput Prištine, Tuzle, Cluja i Temišvara. Nakon toga trebala bi uči u rat za sekundarna tržišta poput Ohrida, Niša, Tirane, Bukurešta i Sofije. I na kraju bi trebal udariti na najjači bastion Air Serbie, na Podgoricu i Tivat. Ovo bi trebalo raditi u fazama i tek kad se otme neko tržište sredstva i energiju usmjeriti na drugo. Primjerice tek kada se preuzme Sarajevo, Mostar i Skopje (ostvare planirani ciljevi) udariti na Niš i Ohrid, pa nakon toga na Tiranu, Bukurešt i Sofiju… Od samog početka kompanija bi morala napraviti sve da smanji broj letova Air Serbie za Split, Dubrovnik, Pulu i Zadar.

Kako god da je Croatia dobra kompanija sa dobrim managementom ona bi akumulirala dodatne putnike u Hrvatskoj koja onda ne bi imala samo 13,3 nego bar 16 ili čak 17 milijuna putnika (više turista i daleko više konektiranih putnika). Od toga bi Croatia realno trebala imati bar 30% udjela u prometu ili nekih 5 milijuna putnika. A to bi značilo flotu od bar 35 do 37 aviona, od čega bar 4 širokotrupca. I samo bi nebo bilo granica.

Nažalost tako nije. Air Serbia svakodnevno iskorištava tromost i nesposobnost Croatie, Air Serbia opako raste i razvija se, povećava flotu, broj linija i frekvencija, a Croatia stagnira. I rapidno gubi tržišni udio. Vrlo vjerojatno kompanija neće dostići brojke iz 2019. ni u 2025, iako su europske kompanije to dostigle već u 2023. Tragedija i katastrofa. Što reći? Odgovornost je samo na premijeru Plenkoviću koji na čelu kompanije drži krajnje nesposobnog uhljeba Jasmina Bajića i grupu nesposobnih managera oko njega. Management koji stvara ogroman minus kada su svi ostali pozitivni. Management koji jedino što zna je žicanje novaca poreznih obveznika.

A Air Serbiji svaka čast i ogroman respekt. Oni su iskoristili 100% svojih potencija i iskreno daleko više od toga. Oni su maksimalno iskoristili stanje sa Rusijom od početka rata sa Ukrajinom, oni maksimalno koriste leisure tržište, feeding i konekcije, uspjeli su napraviti jako dobar tal sa najvećim neprijateljem Turkishem koji je sada najveći saveznik. Respekt do neba i ogromne čestitke za njihov management. Nije da Air Serbia nema problema i loših poteza. I te kako ih ima, ali su nevjerojatno agilni, brzo ispravljaju greške, trude se, rade, mijenjaju strategije u hodu, prvi su na tržištima i uzimaju sve što mogu. I više od toga. Naklon Air Serbiji do poda. A vama nesposobnim uljebima u Croatiji neka vas je sramota i zamolite kolege u Air Serbiji da vam održe neke seminare i edukaciju. Da nešto konačno naučite.

Kurir.rs/Zamaaero.com